Programa 179

"El ferrocarril es anterior a la ocupación"

En esta emisión, contamos con la participación de Alberto Müller, Profesor e Investigador de la Facultad de Ciencias Económicas (UBA), para reflexionar sobre el ferrocarril interurbano argentino.

Primero, al preguntar sobre algunas características y particularidades del ferrocarril, Alberto comentó que al referirse a aquel “estamos hablando de un caso bastante particular dentro de la historia de la tecnología. Hay ciertas cosas que en algún momento fueron modernas y luego pasan a ser antiguas. Los relojes, por ejemplo, antes eran
una complejísima tecnología mecánica; pero un día aparecieron los relojes electrónicos/digitales y barrieron a los otros. Nadie dijo que los relojes mecánicos eran mejores. Eso es lo que, en general, tienen las tecnologías: logran un cierto éxito en determinado momento y después son superadas por otras. Esto es lo que no pasa con el ferrocarril: es el primer medio de transporte terrestre moderno y la primera forma generalizada de aplicación de la línea mecánica”.

En la misma línea, el invitado destacó que “el ferrocarril tuvo un papel muy importante en la ampliación de mercados. A mí me gusta hacer esta comparación: en la gesta del marrano, Marcos Aguinis cuenta un viaje de Tucumán a Córdoba en carreta que tardó catorce días; cuando se construyen las vías de Córdoba a Tucumán, el tiempo se pasa a medir en horas, no días. Cambios como este en materia de transporte no hay tantos. El otro cambio que hubo de la misma magnitud fue el avión transoceánico en lugar del barco”.

Continuando con lo anterior, “el ferrocarril tuvo un efecto que fue muy interesante: unificó las horas. Antes de que llegara el ferrocarril, cada pueblo tenía su hora porque no había necesidad de coordinar nada. Cuando aparece el ferrocarril, éste tiene un horario, entonces la hora tiene que ser una sola”.

En relación a la característica principal del ferrocarril, Müller señaló que “es una organización única que combina concentración y dispersión territorial; no hay ninguna otra organización con esas características. Tal vez el correo podría considerarse como otro caso, pero no demanda el nivel de coordinación que sí necesita el ferrocarril. El ferrocarril tiene un imperativo de seguridad que hace que la coordinación tenga que ser absoluta”.

Por otra parte, al abordar la dualidad ferrocarril-automotor, el invitado destacó que al llegar el “automotor a principios del siglo XX, lo hace con la apariencia de ser una tecnología más artesanal, más atrasada que la del ferrocarril (el cual parece más industrial). En términos de eficiencia, una locomotora puede transportar dos mil toneladas; para transportar la misma cantidad necesito más de treinta camiones, treinta choferes, por lo que los costos terminan siendo distintos. Entonces, la pregunta difícil -y por eso la comparación inicial con los relojes- es por qué el ferrocarril no pudo responder a la aparición del automotor. Porque, en definitiva, es más moderno, más industrial, más planificado, más eficiente. Pero lo cierto es que el ferrocarril tampoco es barrido, lo cual le pasó, por ejemplo, a la carreta”.

Finalmente, sobre el impacto del ferrocarril en el historia de nuestro país, Alberto comentó que “todos sabemos que Argentina, a partir del siglo XIX, se comienza a poblar aceleradamente de la mano del ferrocarril. Incluso, en muchos aspectos, el ferrocarril fue muy dinámico porque llegó antes de que llegara la ocupación, pero después de la apropiación de la tierra. Esto último generó un equívoco muy difundido: la gente piensa que fue el ferrocarril el que pobló a la Argentina y fundó los pueblos. Esto no es exactamente así. En todo caso, lo que fundó a la Argentina fue el modelo agroexportador. Entonces, allí donde el ferrocarril movilizaba potencialidades aptas para el modelo agroexportador, ahí el ferrocarril hizo su trabajo; pero en los lugares donde no había nada que hacer, el ferrocarril no hizo nada”.